ＪＲ西日本

▼381系での特急「やくも」が定期運行が2024年６月14日で終了します。

▼381系は国鉄が開発した直流特急形電車で、日本初の車体傾斜式（自然振子式）車両でした。

▼1973年７月から中央西線・篠ノ井線の特急「しなの」で運用され、その後、1978年に阪和線・紀勢本線の特急「くろしお」に運用されました。

▼1982年７月からは、伯備線の特急「やくも」にも運用されました。

▼381系の誕生するきかっけとなったのは、1973年７月に中央西線・篠ノ井線の名古屋・長野間の直流電化・新線切替などで特急列車の運転が主体となることからです。

▼名古屋・長野間では、曲線区間が多く、うち半径600m以下の曲線が全体の23.8%を占めるため、これまでの気動車のキハ181系から代替される181系電車では所要時間の短縮があまりないため、カーブにでも速度を落とさず走ることができ、所要時間の短縮が図られる列車が開発されました。

▼しかしながら。自然振子式は、不自然な揺れが生じるため、乗り物酔いを訴える乗客が増えたことや、パンタグラフが傾くため、通常の架線の張り方とは変えないといけないなどのデメリットがあるため、ＪＲ移行後は、制御付き自動振子式や空気ばねによる車体傾斜方式を採用する車両の導入が進められました。

▼ＪＲ東海の381系は、2008年5月をもって運用を終了。ＪＲ西日本「くろしお」の381系は、2015年10月をもって運用を終了しました。

▼381系は唯一伯備線で「やくも」として運用されていましたが、新型の273系が2024年4月から運用され、この6月14日ですべての運用を終了することとなりました。

▼国鉄型の車両がまた1つ消えていきます。

▼３月16日に北陸新幹線が延伸開業したので、敦賀駅まで行ってきました。

つるぎとはくたかの並び

▼敦賀市街地へは西口（まちなみ口）がメインになります。手前が元々の在来線の駅舎と線路があり、その東側に新幹線の駅舎及びホームがあります。西口の改札口はそれほど大きくなく、改札口では、乗車県や入場券を求める人でかなり混雑しています。

▼在来線ホームは1、2番線が小浜線小浜・東舞鶴方面、３、５、７番線がハピラインふくい線福井方面、４、６番線が北陸線新快速・普通列車米原・京都方面、7番線が北陸線米原・京都・大阪方面への乗り場となっています。

西口から新幹線、特急乗り場への連絡橋

▼5番線の駅名標は、向かって左にはＪＲのロゴが、右にはハピラインふくいのロゴが表示されています。

▼3月16日のダイヤ改正前には、このホームに多くの特急「サンダーバード」や、「しらさぎ」が発着していましたが、今は、ＪＲ西日本の新快速、普通列車、ハピラインふくいの快速、普通列車が発着する寂しいホームになっています。

▼3月16日のダイヤ改正後は、大阪、名古屋からの特急「サンダーバード」、「しらさぎ」は北陸新幹線との乗り継ぎが便利になるよう、新幹線ホームの下部に新たに特急列車用のホームが新設されました。

▼31、32番線は降車専用ホームに、33，34番線が米原・京都方面の乗り場になりました。32、33番線に到着した特急と34番線に出発前の特急が勢ぞろい。かなり壮観な眺めです。

▼33番線の駅名標には次の停車駅は「しんひきだ」しか表示がありません。

▼31、32番線に到着した乗客は、新幹線に乗り継ぐため、エスカレータで2階に上がります。

▼2階で新幹線のりかえ口までかなりの距離を歩かせられます。

改札口を通ると３階の新幹線ホームへとまたエスカレータで上がります。

▼新幹線ホームは、11、12番線が敦賀・富山間のシャトル列車の「つるぎ」の乗り場です。

▼13、14番線は東京まで最速で走る「かがやき」、途中停車が多い「はくたか」の乗り場です。

▼ホームドアが設置されているので、列車の撮影は難しいです。14番線の京都方からやっと新幹線の先頭部が撮影できました。

▼「つるぎ」が11番線に到着すると、在来線への乗り継ぎ客などがエスカレータに殺到します。かなり並ばないとエスカレータで下りることができません。

▼サンダーバードとしらさぎの乗り場へ誘導する大きな案内表示が通路に描かれています。

▼大阪、名古屋方面から新幹線への乗り継ぎ、逆に東京、金沢方面から在来線への乗り継ぎは、２回エスカレータあるいはエレベータに乗らないといけないので、かなり時間がかかります。乗り継ぎには時間に余裕をもっていないと焦ります。

▼東京、富山方面から敦賀への移動は新幹線一本で行けるようになりメリットが大きいですが、大阪、名古屋方面から金沢、富山方面へは乗り継ぎが必要となりデメリットが大きくなりました。